(1)
Literatura memorialistică produce impresia că la canal s-a prestat mai ales muncă fizică brută, că s-a lucrat cu lopata. Impresia își are originea în faptul că majoritatea autorilor de memorii provin dintre deținuții care au lucrat, în anii 1950, în asemenea condiții dure, dislocând piatra cu lopata, transportând-o cu roaba etc. Totuși, în ambele faze de construcție, munca a fost, în mare parte, mecanizată și a implicat personal tehnic de specialitate. Și în prima, și în a doua perioadă, s-au folosit macarale, excavatoare, dragline, camioane (în anii 70-80), benzi transportoare, locomotive, etc.; - în a doua perioadă, în proporție mult mai mare. Munca era remunerată, inclusiv munca prestată de deținuți în anii 1950 (nu e clar dacă munca prestată de militarii în termen, în a doua perioadă, era plătită, nu am găsit încă documente concludente în acest sens, dar cel mai probabil o soldă de soldat era prevăzută). Potrivit documentelor aflate în Arhiva Județeană din Constanța, în a doua perioadă un muncitor calificat ajungea să câștige circa 10.000 de lei într-o lună. Comparativ, salariul unui medic în București era de 5.000 de lei. Tot astfel arăta salariul unui inginer angajat pe șantierele de la canal, astfel încât nu era neobișnuit ca superiorul ierarhic nemijlocit – șeful de lucrări, de exemplu – să câștige mai puțin decât unii din subalternii săi. Aceste normative de salarizare vizau remunerarea muncii globale prestate în colectiv, trecând în subsidiar criteriul ierarhiei.
extras 1: Rubrica Vă aducem la cunoștință
Decretul nr. 75/1950 emis de prezidiul Marii Adunări Naționale
Scopurile construcției canalului:
a) asigurarea celui mai ieftin și direct transport pe apă spre Marea Neagră;
b) industrializarea regiunii de sud-est a țării și dezvoltarea ei economică și culturală
c) crearea condițiilor favorabile pentru îmbunătățirea agriculturii și ridicarea nivelului de trai al țărănimii muncitoare
d) combaterea secetei permanente din acest ținut
e) asanarea văii Carasu și ridicarea nivelului de igienă a populației din această regiune
f) crearea de cadre calificate prin metode noi de muncă
(6 și 7)
Temelia canalului ca infrastructură socialistă de transport a fost pusă în momentul în care în lumea capitalistă se impunea rapid o inovație logistică importantă: containerul ca unitate de transport pentru mărfuri. Răspândirea cargo container-ului avea să transforme radical modul în care marfa este transportată pe glob. Din anii 1960-70 încoace se standardizează și se automatizează tot mai mult operațiunile de încărcare/descărcare a mărfii în porturi. Procesul duce la disponibilizări structurale (mai ales în rândul docherilor) și, drept consecință, la slăbirea sau dizolvarea organizațiilor de sindicat din porturi. Pe măsură ce, în România, construcția canalului avansa, ritmul alert al containerizării cuprinde tot mai mult infrastructura globală de transport: navele își măresc gabaritul, canalele (Panama, Suez) își reajustează dimensiunile ca să corespundă noilor cargoboturi, porturile își transformă logistica, utilajele de operare, personalul. Transformările răspund imperativelor inerente logicii capitaliste aflate în expansiune: producătorii, corporațiile, armatorii globali, caută moduri de transport cât mai ieftine și cât mai eficiente din punct de vedere economic. În realitate, costurile sunt externalizate – asupra grupurilor vulnerabile de oameni, deprofesionalizați în porturile occidentale, angajați în condiții precare în sudul global; și asupra naturii – ecosisteme distruse, habitate ale vieții sălbatice distruse, ape poluate, oceane acidificate, resurse exploatate cu cinism pentru profit.
Canalul Dunăre-Marea Neagră nu se racordează la această transformare. Din motive ideologice. Doar pe latura ecologiei, din caracterul modernist al proiectului socialist, pe care-l împărtășește cu infrastructura marilor proiecte capitaliste, se poate observa accentul pus pe transformarea antropogenă a topografiei și a biomului. Transformare radicală și imediată. Comunitatea de plante și animale din regiunea canalului trebuie, odată cu începerea construcției, să-și adapteze viața la prioritățile trasate de anthropos, să migreze sau să moară. Din păcate nu s-a scris prea mult despre acest subiect. Afară de câteva lucrări de doctorat despre impactul asupra mediului – de exemplu, despre influențarea dinamicii gasteropodelor din supralitoralul, mediolitoralul şi infralitoralul românesc al Mării Negre (Nicoară Mircea Nicușor, 1999) nu am găsit mare lucru.
Dar… ca operațiune tehnico-logistică socialistă, canalul, dimpotrivă, adică împotriva dinamicii capitaliste, merge pe altă cale. Spre deosebire de evoluțiile din Vest, unde se deregularizează și se relochează, canalul concentrează un volum mare de forță de muncă – calificată și necalificată. Și concentrează, de asemenea, un număr mare de întreprinderi, (în mare măsură românești) care, în contextul concentrării industriale, trebuie să se coordoneze în vederea realizării sarcinilor tehnice. Rațiunea care împinge de la spate proiectul, imperativul, dacă vrem, nu este eficientizarea, ci modernizarea tehnologică și revoluționarea muncitorului*muncitoarei la locul de muncă.
din Caiet de Defragmentare (2020)
